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独立採算制だったとはいえ、国がバックにいた国鉄だからこそ新幹線は実用化されたことが良く分かりました。現在のように民営化していたら新幹線ができなかっただけでなく鉄道そのものもかなり廃止が進み、高度経済成長も無かったでしょう。
手書きのスケッチでしか見た事がない幻の車輌達が動いていて感動しました｡
ステンレス車体の新幹線かっこいいな。なんかアメリカっぽいところがいい
コルゲート付きステンレス製車体の高速電車だとメトロライナー電車か
昭和30年代頃の約十年間で、まだ日本に存在すらしていなかった交流電化や軽量車体、カルダン駆動高速電車などを次々に実用化していったのは怒涛の時代でしたね。どうにか新幹線は完成しましたがまだ様々な技術が不安定で、線路保守の時間をとる為もあってか新幹線貨物が立ち消えになったのは残念でした。
ヨーロッパドイツの交流電化ドイツ スイス イタリア フランスの軽量車体イタリアのETR200カルダン駆動流線型特急型高速電車
@@tike2435 さん日本には存在していなかった、ですね。訂正させていただきます。
この機関車といい、客車、最後に出てきたステンレス新幹線電車、どれも日本の車両とは思えないスゲーかっこいいな。雑誌とかで出てたコンテナ新幹線は今のレールカーゴみたいだがもし実現していたらこっちのほうが良いかも。
昔、子供向け科学雑誌に色々な夢の超特急の予想図が描かれていましたね！その時は2色刷りの印刷で、なんとなくでしか車両を表現していませんでしたが、今回のように、カラー動画で、ステンレス車体のコルゲートがある新幹線なんて夢が広がりますね！貨物新幹線の機関車はどれくらいの大きさになっていたんでしょうか？2両1セットで全長50ｍくらいになるのかなぁ・・・
ちゃんと機関車のパンタも、ちっこいあたり新幹線っぽいw
直接式交流の新幹線は、後にフランス国有鉄道TGVが採用し実現させましたね。TGVも色んな集電方式が設けられていまして、在来線用の交流、新幹線用の交流とアンサルド型交流？と3種類集電装置があったはずです。当時の日本国有鉄道でも実現させようと頑張りましたが、高速走行ができる路線が少なかったわけで出来なかったですね。
ＴＧＶは確か直流１５００Vと交流２００００Vの両用だから、直接式ではないはずそもそも在来線は直流で、ドイツから技術パクって交流電化したしパンタグラフも直流用と交流用の２種類だったような
TGV Snd-Est編成は新幹線100系と同じサイリスタ位相制御と思っていました。
@@やすおな ＴＧＶも交流電化区間では２００系と同じ方式ですな開業時期も同じだったので何かと比較されてました
@@やすおな なので発電ブレーキが使いたい放題ですヨーロッパでは回生ブレーキよりも発電ブレーキが主流ですな最近だとＶＶＶＦインバータ制御になっていますが、それでも発電ブレーキの方が信頼性が高いようです
TGV (オレンジ色) は制御システムにチョッパーを使用しており、(整流器に加えて存在します) DC 1500V と AC 25,000V (50Hz) を使用できました。そのうち約 10 台は、ドイツ国内で 15kV 16.7Hz AC を使用して走行することもできました。
客車列車の最後尾、展望室でしょうか。プッシュプルの運転台ではなさそうですね。
当時の国鉄5トンコンテナは、新幹線で貨物列車(貨物電車)を走らせる場合に、90度振って積載する想定をしていたので、新幹線の車両限界の幅に合わせた長さだったと聞いています。新幹線の貨物列車を改めてCG化される機会がありましたら、このあたりの話を再現していただけますと、より妄想の翼が広がると思います。
毎回思うんだけど、そんじょそこらで売ってる安い扇風機、アレと同じ仕組みで交流モーターの速度制御を行う電車は何故出なかったんだろう？実用化はせずとも試作車くらいはあってもよさそうなんだけど…
差異はあれど、各強さ一つずつ別々の回路を繋ぎ替える仕組みだったはずなので、鉄道車両でやるには制御段数が足りない気がします。AC100Vなら数通りくらいなら回路出せても、AC1kV前後になると複数束ねるのは厳しいかもしれません。1950年代は日本でも超多段制御の時代になり後には30段近くなるので、走行性能で見劣りするように思います。1910年代のアメリカにAC11kV 25Hzで動くFF1型という機関車がありましたが、それは15km/hと30km/hの回路を切り替えていました。つまるところ二段制御です。その後の40年でモーターはだいぶ小型化され、それ以外の技術も進歩しましたが、数十本の回路をAC 1kV近くで繋ぎ変えるのは物理的に厳しいような気がします。素人知識なので間違えがあったら申し訳ありません。
"クモヤ790-1"でググると幸せになれると思うぞ
@@Penntyann ハンガリーのカンドー式直接交流制御辺りが近そうかな
当時はアタマのいい人がより効率よくそして運搬できる構想を練りあげていたのでしょう今になってリニアが2027年に開業出来ずを発表したがリニアが出来ると予備新幹線車両を貨物運送に利用するでしょう利用価値のある時短の荷物だけの当面でしょうがトラック輸送から貨物列車への転換も時期になるでしょうし昭和の苦悩がやっと報われるのではと期待しています
リニアはいらないでしょう。のぞみで充分。
重量のある貨物は運べないにせよ、再び貨物新幹線は見直されると思います。2023年の出生率が過去最小の75万人です。100歳以上の高齢者は史上はじめて9万人を突破。2050年に人口は1億人を割ると推計されてますが早まり、生産年齢人口は激減します。
それより先ず｢2024年問題｣ですね｡
ですね。宅配の時間指定は限界に来ていると思います。ついで2025問題です。
もし仮に日本の鉄道が最初から標準軌で建設されてたら後の弾丸列車こと新幹線構想もなく要所要所で複々線化やショートカットの新線が細切れで作られスピードアップも段階的にチマチマと進むだけ劇的な改善にはならずスーパー特急が精々最高時速180km程度（最大瞬間的に200km）で走るだけの中途半端な高速列車がダラダラと続けられて300キロ超運転なぞまだまだ夢物語だったと思われ。新幹線に触発された海外の高速鉄道特にフランスのTGV方式も生まれなかっただろうし如何に日本の新幹線が国内はおろか海外にも絶大な影響を与えた事が良く分かる。
⚠️速報すずめの戸締まり🚨一昨年(2022年)の秋に大ヒットした新海誠のアニメ映画すずめのが、この春、テレビ初放映するとのことです。このアニメには、N700Sと185系が並走するシーンを初め、あの東京の某赤いメトロの鉄橋とトンネルのシーンがとても楽しみで、他いろんな列車たちが登場するので、とても楽しみです。すずめの戸締まり放映予定日2024年4月1日日テレ系列にて、夜21:00から金曜ロードショーにて放映予定
直接式交流が難しい理由は、電動機の回転と周波数を合わせないといけないところにある一般的な家庭用電源に使用される５０ヘルツや６０ヘルツだと、鉄道用としてしては周期が短いので回転数の変動に対応できなかったそのため、初期の交流電化で直接式を使用する際には、周波数を３３ヘルツくらいまで落とす必要があったペンシルバニアのＧＧ１形はこのパターンで、初期の交流電気機関車としては高い性能を誇った現在はＶＶＶＦインバータの開発で電圧と周波数を自在に制御できるようになったので、直接三相交流電動機を駆動させる方式となっている
交流整流子電動機は直流直巻電動機の構造に似ているので、周波数に影響は無いと思っていました。誘導電動機では起動時の回転数が低い時はスベリが大き過ぎて、回転トルクが小さい割に電流が大きいのでモーターが過熱してしまいます。
@@やすおな そもそも整流子は電動機が１８０度回転すると極性が逆になるので、電機子の接触部を絶縁して極性を入れ替えるもので、直流電気の時には有効に機能しますしかし、交流で同じことをしようとすると、電動機の回転と交流電気の極性の周期が入れ替わるタイミングが合わなくなる変圧器で電圧は変更できても、この周波数が変更できないのが直接式の問題点でもありました
じゃあ国鉄に直接式交流方式の試作車があったのは知らんか
@@すうどん-h8r 様国鉄の直接式交流電車の解説動画として拝見しております。クモヤ791形でしたでしょうか。
@@すうどん-h8r 日本の交流電化はフランスのアヌシィレポートを参考に進められていて、その過程で直接交流式の試作も行われていましたな短距離での加減速を頻繁に行う日本の場合は、定着しなかっただけで
一方、リニアは延期された模様。どうしてみんなで夢を見るのをやめちゃったんだ。
そりゃ、夢でご飯は食べられないからね静岡県の抱える問題を対岸の火事にしてきたツケが回ってきたのさ
夢と家計は反比例するものです。
@@電光刑事-u4cさんでも夢見なきゃ世の中発展しないよ｡(リニア新幹線が必要かどうかは別として)
図鑑に載っていた「未来の都市交通図」みたいにはいかないの。
イタリア「直流3000Vでいけたで」
未来的
19950が走ってる
独立採算制だったとはいえ、国がバックにいた国鉄だからこそ新幹線は実用化されたことが良く分かりました。現在のように民営化していたら新幹線ができなかっただけでなく鉄道そのものもかなり廃止が進み、高度経済成長も無かったでしょう。
手書きのスケッチでしか見た事がない幻の車輌達が動いていて感動しました｡
ステンレス車体の新幹線かっこいいな。なんかアメリカっぽいところがいい
コルゲート付きステンレス製車体の高速電車だとメトロライナー電車か
昭和30年代頃の約十年間で、まだ日本に存在すらしていなかった交流電化や軽量車体、カルダン駆動高速電車などを次々に実用化していったのは怒涛の時代でしたね。どうにか新幹線は完成しましたがまだ様々な技術が不安定で、線路保守の時間をとる為もあってか新幹線貨物が立ち消えになったのは残念でした。
ヨーロッパドイツの交流電化
ドイツ スイス イタリア フランスの軽量車体
イタリアのETR200カルダン駆動流線型
特急型高速電車
@@tike2435 さん
日本には存在していなかった、ですね。訂正させていただきます。
この機関車といい、客車、最後に出てきたステンレス新幹線電車、どれも日本の車両とは思えないスゲーかっこいいな。雑誌とかで出てたコンテナ新幹線は今のレールカーゴみたいだがもし実現していたらこっちのほうが良いかも。
昔、子供向け科学雑誌に色々な夢の超特急の予想図が描かれていましたね！
その時は2色刷りの印刷で、なんとなくでしか車両を表現していませんでしたが、今回のように、カラー動画で、ステンレス車体のコルゲートがある新幹線なんて夢が広がりますね！
貨物新幹線の機関車はどれくらいの大きさになっていたんでしょうか？
2両1セットで全長50ｍくらいになるのかなぁ・・・
ちゃんと機関車のパンタも、ちっこいあたり新幹線っぽいw
直接式交流の新幹線は、後にフランス国有鉄道TGVが採用し実現させましたね。TGVも色んな集電方式が設けられていまして、在来線用の交流、新幹線用の交流とアンサルド型交流？と3種類集電装置があったはずです。当時の日本国有鉄道でも実現させようと頑張りましたが、高速走行ができる路線が少なかったわけで出来なかったですね。
ＴＧＶは確か直流１５００Vと交流２００００Vの両用だから、直接式ではないはず
そもそも在来線は直流で、ドイツから技術パクって交流電化したし
パンタグラフも直流用と交流用の２種類だったような
TGV Snd-Est編成は新幹線100系と同じサイリスタ位相制御と思っていました。
@@やすおな ＴＧＶも交流電化区間では２００系と同じ方式ですな
開業時期も同じだったので何かと比較されてました
@@やすおな なので発電ブレーキが使いたい放題です
ヨーロッパでは回生ブレーキよりも発電ブレーキが主流ですな
最近だとＶＶＶＦインバータ制御になっていますが、それでも発電ブレーキの方が信頼性が高いようです
TGV (オレンジ色) は制御システムにチョッパーを使用しており、(整流器に加えて存在します) DC 1500V と AC 25,000V (50Hz) を使用できました。
そのうち約 10 台は、ドイツ国内で 15kV 16.7Hz AC を使用して走行することもできました。
客車列車の最後尾、展望室でしょうか。プッシュプルの運転台ではなさそうですね。
当時の国鉄5トンコンテナは、新幹線で貨物列車(貨物電車)を走らせる場合に、90度振って積載する想定をしていたので、新幹線の車両限界の幅に合わせた長さだったと聞いています。新幹線の貨物列車を改めてCG化される機会がありましたら、このあたりの話を再現していただけますと、より妄想の翼が広がると思います。
毎回思うんだけど、そんじょそこらで売ってる安い扇風機、アレと同じ仕組みで交流モーターの速度制御を行う電車は何故出なかったんだろう？
実用化はせずとも試作車くらいはあってもよさそうなんだけど…
差異はあれど、各強さ一つずつ別々の回路を繋ぎ替える仕組みだったはずなので、鉄道車両でやるには制御段数が足りない気がします。AC100Vなら数通りくらいなら回路出せても、AC1kV前後になると複数束ねるのは厳しいかもしれません。
1950年代は日本でも超多段制御の時代になり後には30段近くなるので、走行性能で見劣りするように思います。
1910年代のアメリカにAC11kV 25Hzで動くFF1型という機関車がありましたが、それは15km/hと30km/hの回路を切り替えていました。つまるところ二段制御です。その後の40年でモーターはだいぶ小型化され、それ以外の技術も進歩しましたが、数十本の回路をAC 1kV近くで繋ぎ変えるのは物理的に厳しいような気がします。
素人知識なので間違えがあったら申し訳ありません。
"クモヤ790-1"でググると幸せになれると思うぞ
@@Penntyann ハンガリーの
カンドー式直接交流制御辺りが近そうかな
当時はアタマのいい人がより効率よくそして運搬できる構想を練りあげていたのでしょう
今になって
リニアが2027年に開業出来ずを発表したが
リニアが出来ると
予備新幹線車両を貨物運送に利用するでしょう
利用価値のある時短の荷物だけの当面でしょうが
トラック輸送から貨物列車への転換も時期になるでしょうし
昭和の苦悩がやっと報われるのではと期待しています
リニアはいらないでしょう。のぞみで充分。
重量のある貨物は運べないにせよ、再び貨物新幹線は見直されると思います。
2023年の出生率が過去最小の75万人です。100歳以上の高齢者は史上はじめて9万人を突破。
2050年に人口は1億人を割ると推計されてますが早まり、生産年齢人口は激減します。
それより先ず｢2024年問題｣ですね｡
ですね。宅配の時間指定は限界に来ていると思います。ついで2025問題です。
もし仮に日本の鉄道が最初から標準軌で建設されてたら後の弾丸列車こと新幹線構想もなく
要所要所で複々線化やショートカットの新線が細切れで作られスピードアップも段階的にチマチマと進むだけ劇的な改善にはならず
スーパー特急が精々最高時速180km程度（最大瞬間的に200km）で走るだけの中途半端な高速列車がダラダラと続けられて
300キロ超運転なぞまだまだ夢物語だったと思われ。
新幹線に触発された海外の高速鉄道特にフランスのTGV方式も生まれなかっただろうし
如何に日本の新幹線が国内はおろか海外にも絶大な影響を与えた事が良く分かる。
⚠️速報すずめの戸締まり🚨
一昨年(2022年)の秋に大ヒットした新海誠のアニメ映画すずめのが、この春、テレビ初放映するとのことです。
このアニメには、N700Sと185系が並走するシーンを初め、あの東京の某赤いメトロの鉄橋とトンネルのシーンがとても楽しみで、他いろんな列車たちが登場するので、とても楽しみです。
すずめの戸締まり放映予定日
2024年4月1日
日テレ系列にて、夜21:00から金曜ロードショーにて放映予定
直接式交流が難しい理由は、電動機の回転と周波数を合わせないといけないところにある
一般的な家庭用電源に使用される５０ヘルツや６０ヘルツだと、鉄道用としてしては周期が短いので回転数の変動に対応できなかった
そのため、初期の交流電化で直接式を使用する際には、周波数を３３ヘルツくらいまで落とす必要があった
ペンシルバニアのＧＧ１形はこのパターンで、初期の交流電気機関車としては高い性能を誇った
現在はＶＶＶＦインバータの開発で電圧と周波数を自在に制御できるようになったので、直接三相交流電動機を駆動させる方式となっている
交流整流子電動機は直流直巻電動機の構造に似ているので、周波数に影響は無いと思っていました。誘導電動機では起動時の回転数が低い時はスベリが大き過ぎて、回転トルクが小さい割に電流が大きいのでモーターが過熱してしまいます。
@@やすおな そもそも整流子は電動機が１８０度回転すると極性が逆になるので、電機子の接触部を絶縁して極性を入れ替えるもので、直流電気の時には有効に機能します
しかし、交流で同じことをしようとすると、電動機の回転と交流電気の極性の周期が入れ替わるタイミングが合わなくなる
変圧器で電圧は変更できても、この周波数が変更できないのが直接式の問題点でもありました
じゃあ国鉄に直接式交流方式の試作車があったのは知らんか
@@すうどん-h8r 様
国鉄の直接式交流電車の解説動画として拝見しております。クモヤ791形でしたでしょうか。
@@すうどん-h8r 日本の交流電化はフランスのアヌシィレポートを参考に進められていて、その過程で直接交流式の試作も行われていましたな
短距離での加減速を頻繁に行う日本の場合は、定着しなかっただけで
一方、リニアは延期された模様。どうしてみんなで夢を見るのをやめちゃったんだ。
そりゃ、夢でご飯は食べられないからね
静岡県の抱える問題を対岸の火事にしてきたツケが回ってきたのさ
夢と家計は反比例するものです。
@@電光刑事-u4cさん
でも夢見なきゃ世の中発展しないよ｡
(リニア新幹線が必要かどうかは別として)
図鑑に載っていた「未来の都市交通図」みたいにはいかないの。
イタリア「直流3000Vでいけたで」
未来的
19950が走ってる